El futuro puede ser eléctrico, pero ese futuro se está posponiendo. La Comisión Europea, alegando la necesidad de flexibilidad, ha suavizado su ambicioso plan para prohibir la venta de coches de gasolina para 2035.
En lugar de exigir que el 100% de los coches nuevos sean vehículos de cero emisiones para esa fecha, el plan revisado permitiría que el 10% de las ventas de coches nuevos sean híbridos u otros vehículos, siempre que los fabricantes compren compensaciones de carbono para compensar las emisiones. Este cambio forma parte de un paquete automovilístico más amplio diseñado para ayudar a la industria automovilística europea a ser a la vez limpia y competitiva.
Si el Parlamento Europeo aprueba este cambio, probablemente satisfará a los fabricantes de automóviles europeos tradicionales que han estado pidiendo más tiempo para ir más allá de los vehículos híbridos. Estas empresas están luchando por competir con Tesla y la avalancha de vehículos eléctricos asequibles que provienen de China. Pero el cambio de política ha creado división entre las startups de vehículos eléctricos y sus inversores.
“China ya domina la fabricación de vehículos eléctricos”, dijo Craig Douglas, socio de World Fund, una firma europea de capital riesgo centrada en el clima. “Si Europa no compite con políticas claras y ambiciosas, perderá el liderazgo de otra industria de importancia mundial, y todos los beneficios económicos que ello conlleva”.
Douglas fue uno de los firmantes de “Take Charge Europe”, una carta abierta a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, publicada en septiembre. Altos ejecutivos de empresas como Cabify, EDF, Einride, Iberdrola y numerosas startups relacionadas con los vehículos eléctricos firmaron la carta, exhortando a la Comisión a “mantenerse firme” en el objetivo original de cero emisiones para 2035.
Su llamamiento no fue suficiente para contrarrestar la presión de la industria automovilística tradicional, que representa el 6,1% del empleo total de la Unión Europea. Pero la presión continua ha desatado un debate dentro de la comunidad de startups y más allá sobre el mejor camino para Europa si quiere seguir siendo competitiva durante la transición energética.
División en la industria sobre el calendario.
Incluso dentro de la industria automovilística, las opiniones difieren. En un comunicado a los medios suecos, un portavoz de Volvo advirtió que “dar marcha atrás en los compromisos a largo plazo en favor de las ganancias a corto plazo corre el riesgo de socavar la competitividad de Europa durante muchos años”.
A diferencia de Mercedes-Benz y otros fabricantes, el fabricante de automóviles sueco no tenía ninguna preocupación sobre el cumplimiento de la prohibición de 2035. En lugar de posponer el plazo, Volvo habría preferido que se aumentara la inversión en la expansión de la infraestructura de carga, algo que, según temen los críticos, la nueva política podría desincentivar.
Issam Tidjani, director ejecutivo de Cariqa, una startup con sede en Berlín dedicada a la plataforma de carga de vehículos eléctricos, compartió estas preocupaciones. Advirtió que debilitar el mandato de cero emisiones para 2035 podría perjudicar el progreso de la electrificación en general. «La historia demuestra que este tipo de flexibilidad nunca ha dado buenos resultados», afirmó Tidjani, quien también firmó la carta de Take Charge Europe este otoño. «Retrasa la expansión, debilita las curvas de aprendizaje y, en última instancia, compromete el liderazgo industrial en lugar de preservarlo».
Cabe destacar que la Comisión no ha ignorado por completo los problemas de infraestructura y cadena de suministro. Como parte de su Paquete Automotriz, presentó el «Battery Booster», una estrategia que invertirá 1.800 millones de euros (aproximadamente 2.110 millones de dólares) en el desarrollo de una cadena de suministro de baterías completamente europea. El objetivo es fortalecer la producción local y garantizar la seguridad del suministro.
El plan recibió una respuesta positiva de Verkor, una startup francesa que produce celdas de baterías de iones de litio para vehículos eléctricos. La empresa, que espera tener éxito donde fracasó el fabricante sueco de baterías Northvolt, inauguró esta semana su primera fábrica de baterías a gran escala en el norte de Francia. Verkor calificó la iniciativa Booster como «un paso necesario para impulsar la industria europea de baterías».
Señales contradictorias.
Sin embargo, muchos se preguntan si el Battery Booster es suficiente para compensar lo que consideran una señal negativa sobre el compromiso de la UE con la descarbonización como motor de crecimiento económico.
Los fabricantes de automóviles tradicionales ya han comenzado a quejarse de que los requisitos de compensación de carbono podrían encarecer los automóviles para los consumidores, lo que podría socavar la misma competitividad que se pretendía proteger con el cambio de política.
Otra incógnita se refiere al Reino Unido. No está claro si el Reino Unido seguirá el ejemplo de la UE y modificará su propia prohibición de los motores de combustión para 2035. A diferencia de la Unión Europea y Estados Unidos, el Reino Unido aún no ha impuesto aranceles a los vehículos eléctricos chinos, a pesar de que su rápido aumento de ventas en el mercado británico ha generado preocupación entre los fabricantes nacionales.
El debate pone de manifiesto las tensiones existentes en la política climática sobre cómo equilibrar las realidades económicas a las que se enfrentan las industrias actuales con la urgencia de la transición a tecnologías más limpias. Mientras Europa intenta encontrar este equilibrio, las decisiones que se tomen ahora influirán inevitablemente en si el continente lidera o se queda rezagado en el mercado global de vehículos eléctricos.
